Wid Lagerlunda d. 15 Nov. 1875 [Oljemålning]

Enligt Dnr M1 40/34 var målningens upphovsman lokförare vid Statens Järnvägar med namnet Anders Christofer Löfgren*, död 1929 i Norrköping. I Sveriges Järnvägsmuseums samling finns två versioner av Lagerlundaolyckan målade av honom, denna med inventarienummer Jvm00424-1 samt Jvm00425-1. Dessa två målningar skriver konstnären själv om i ett gåvobrev som finns avskrivet på målning Jvm00425-1 baksida. Där redogörs bland annat för verkens förlagor och inspiration: "dels efter fotografi af Düring, taget under arbetarnas middagsrast, dels efter teckning på morgonen af artisten Rydholm, äfvensom efter de intryck som jag sjelf erfor då jag som ex. lokförare var där för att afhämta spillror." (För att läsa hela avskriften se Jvm00425-1) Enligt avskriften skänkte Löfgren målningarna till Kungliga Järnvägsstyrelsen. I ett brev från Järnvägsmuseum, daterat Stockholm den 20 februari 1934, till Herr Förste Kontorist G. S. L. Wiman, Stockholm, står att läsa om dessa två målningar att de förut överlämnats från Kungliga Järnvägsstyrelsen för ett blivande järnvägsmuseum. Dock finns ingen datumuppgift på när de överlämnades, men detta har åtminstone skett före 1934 då brevet är daterat.

Källa: Arkiv: Dnr: M1 40/34

(*Denne Anders Christofer Löfgren som omnämns i Dnr: M1 40/34 har ej hittats i folkräkningsregister, dock finns en Anders Christian Löfgren, född 1852 Norrköping Östergötlands län, till yrket lokomotivförare. Möjligen är det denne Anders Christian Löfgren som är konstnären, det är i så fall ett skrivet fel "Christofer" i den diarieförda korrespondensen.)

Förutom dessa två målningar finns i museets samling ännu en målad version av Lagerlundaolyckan av G. Tovoté med inventarienummer Jvm08879.

Även Carl Larsson avbildade olycksplatsen som tecknarreporter för Ny illustrerad Tidning. Hans bild fick en helsida i tidningen den 20 november, fem dagar efter olyckan.

Information om Lagerlundaolyckan:

Den allra första svåra olyckan i Statens järnvägars då hittills korta historia inträffade i Sandsjö på Södra stambanan den 23 december 1864. Det var ett extratåg som bakifrån körde in i ett stillastående blandat tåg på Sandsjö station. Vid olyckan dödades 7 personer och 8 skadades. Det kom sedan att dröja till den olycksaliga natten mot den 15 november 1875 innan nästa större olycka inträffade. Den här natten möttes de båda nattsnälltågen mellan Stockholm och Malmö front mot front vid Lagerlunda. Det sydgående tåget nr 1 från Stockholm till Malmö och det norrgående tåget nr 2, skulle enligt tidtabellen mötas i Linköping klockan 00,27. Vid midnatt fick tågledaren i Linköping telegrain från Tranås som meddelade att tåg nr 2, från Malmö, var cirka en timma försenat. Han bestämde därför att flytta mötet mellan tågen till Bankeberg. Order skickades till Bankeberg där stationsinspektorn personligen mottog och kvitterade ordern om den nya mötesplatsen. I Linköping fick personalen på tåg nr 1 personlig order av tågledaren att fortsätta till Bankeberg och där möta det försenade tåg nr 2. Tåget avgick från Linköping klockan 01,10 och tågledaren anmälde "tåg ut" till Bankeberg där det mottogs av stationsinspektorn. Under tiden hade stationsinspektorn i Bankeberg förberett mötet genom att tjänstgörande stationskarlen hade lagt om norra växeln till spår 2 så att tåg nr 1 skulle gå in sidospåret. Därefter gick stationskarlen till semaforen för att där lyssna till ankomstsignalen från tåg nr 2. Han hade även stränga order att under inga som helst omständigheter ställa semaforen till "kör", utan han skulle bara meddela stationsinspektorn när tåg nr 2 hördes. Strax efter det att stationsinspektorn kommit ut på plattformen gav tåg nr 2 ankomstsignal. Han sade till stationskarlen att ge sig iväg till norra växeln. Semaforen stod på stopp och ställdes inte till "kör varsamt" förrän tåg nr 2 hunnit innanför den södra växeln. Detta för att inte lokomotivföraren skulle komma in med för hög hastighet. Stationsinspektorn antog att tågpersonalen hade blivit informerade om att de skulle möta tåg nr 1 här, (vilket de inte hade blivit) men han tyckte ändå att tåget hade för hög fart varför han visade stopp med handsignallyktans gröna sken redan då tåget var vid södra ändan av plattformen. Sannolikt uppfattades signalen av lokföraren då han "blåste" upprepade bromssignaler. Tågets hastighet var dock så hög att det inte fick stopp förrän det passerat den norra växeln. Stationsinspektorn antog att lokföraren uppfattat stoppsignalen och skulle backa tillbaka till plattformen. Stationskarlen som inte hade hunnit fram till norra växeln passerades av det avstannande tåget. Tågbefälhavaren ropade en fråga till honom om väggrindarna strax norr om stationen, en fråga som även besvarades. Nu hände något helt oväntat tåget som nästan hade stannat ökade plötsligt farten och fortsatte. Detta iakttogs från plattformen både av stationsinspektorn och en banvakt som uppehöll sig där. Banvakten skyndade efter tåget och visade upprepade stoppsignaler med sin handsignallyktas röda sken, även stationskarlen gjorde samma sak. Dessa signaler uppfattades inte från tåget, mycket på grund av den snöyra som rådde för tillfället. Några minuter senare inträffade olyckan, strax före bron över Lagerlundaån. Båda tågen bestod av A-lok, packvagn, postvagn, en andra klass-, två första klass-, två andraklass personvagnar samt ytterligare en packvagn. Vid kollisionen reste sig tåg nr 1: s lok "SVEA" och nr 2:s lok "EINAR" upp mot varandra. "Sveas" tender kilade in sig under loket medan "Einars" tender kastades åt sidan. Båda loken totalförstördes tillsammans med två första och två andra klass personvagnar samt två post- och två packvagnar. På tåg 1 dödades lokeldaren, vagnssmörjaren samt en stationskarl. På tåg 2 dödades föraren och eldaren, en vagnssmörjare och en stationskarl samt två passagerare. Ett stort antal skadades, bland dem föraren på tåg 1 vilken hade hoppat av loket strax innan kollisionen och hade turen att få det från postvagnen lösryckta taket över sig som skydd. Olyckan föranledde en omfattande undersökning. Stationsinspektorn i Bankeberg ansågs som ouppsåtligen vållande till olyckan och dömdes till avsättning och fängelse. Händelsen väckte även sådan uppmärksamhet att två motioner vid 1876-års riksdag krävde att nattågen skulle ställas in. De föranledde dock ingen åtgärd. I samband med alla typer av olyckor tittar man genast om befintliga säkerhetsbestämmelser är till fyllest eller om de behöver kompletteras. Efter den i början av artikeln nämnda olyckan i Sandsjö, hade bestämmelserna skärpts bland annat när det gällde tåg som följde efter annat tåg på samma stationssträcka. Efter olyckan i Lagerlunda skärptes bestämmelserna när det gällde kvarhållande och stoppsignalering till tåg. Genom cirkulär kom bland annat följande ändring "...att för det fall, att tåg skulle kvarhållas å en station, där detsamma enligt tidtabell eljest icke borde stanna, fasta signalen skulle bibehållas till "stopp", intill dess tåget stannat, och först sedan stationsföreståndaren gifvit lokomotivförare och konduktör besked om att tåget skulle kvarhållas å stationen samt anledningen därtill, finge fasta signalen förändras till "kör varsamt". De optiska nattsignalernas sken på 1870-talet var, och då talar vi om skenet från fasta signalinrättningar och handsignallyktor, enligt följande: Rött sken betydde "STOPP". Grönt sken betydde "VARSAMT'' och ofärgat sken betydde "ALLT VÄL", eller att tåg obehindrat får fortsätta.

Litteratur: "Vackra versar om den förskräckliga olyckan - om olyckshändelser i skillingtryck", Östen Hedin.

Proveniens: November 15, 1875

Användning

Produktion: 1875 - 1905