Tidiga flygmotorer i museets samlingar

Denna roterande, luftkylda stjärnmotor har en för sin tid mycket låg vikt i förhållande till effekten. Effekten är 50 hästkrafter, varvtalet 1100 varv per minut och den väger endast 75 kilo. Motorn har sju cylindrar ordnade i en rad. Propellern och cylindrarna roterar och vevaxeln står stilla och är fastsatt i flygplanet. Fördelen med detta var en utmärkt kylning och god balans eftersom vevhus och cylindrar roterar kring sin gemensamma tyngdpunkt. Cylindrarnas svänghjulseffekt räcker för att ge motorn en jämn gång. Propeller och motor roterar åt höger om man ser dem från förarplats.

Cylindrarna är svarvade ur stora massiva block av nickelstål. Detta var en dyr tillverkningsmetod, men med betydande tekniska fördelar. Cylindrarna är försedda med millimetertjocka kylflänsar. Cylinderväggens tjocklek är cirka 1,5 millimeter. Motorn suger in luften i den bakre änden av den ihåliga vevaxeln och här tillförs även bensin och olja. Någon egentlig förgasare fanns inte, utan på marken ställs lämplig bränsletillförsel in med en nålventil. Piloten kan påverka effekten genom att koppla på och av tändningen. Framför varje cylinder sitter en stötstång till avgasventilen. Inloppsventilen sitter monterad i toppen av kolven.

Även det cylindriska vevhuset är svarvat från ett massivt block med sju utborrade hål i periferin i vilka cylindrarna infogas. Det finns ingen återcirkulation av olja. Genom avgasventilen blåses avgaser och olja ut. Bakom motorn sitter de tändkablar för högspänning som går fram till tändstiften från tändfördelaren. Det finns ett tändstift för varje cylinder.

För att smörja motorn användes ricinolja. Det var den enda olja som på den tiden kunde behålla sina smörjegenskaper i den höga temperaturen i förbränningsrummet.

Motorns och propellerns rotationsmassor gav upphov till en kraftig gyroeffekt, som motverkade snabba ändringar av flygläget. Till exempel fick en snabb sväng åt vänster nosen att höja sig.

Denna motor är intressant då den sitter i ett av de två första flygplanen, nämnda B 1, i det svenska arméflyget och för dess unika uppbyggnad.

Motorn konstruerades av George Canton och Georg Unné och fick namnet Canton-Unné M. Unné var en svensk ingenjör och den första svensk som lärde sig flyga. Detta är något så ovanligt som en vattenkyld fast stjärnmotor med annorlunda uppbyggnad än den roterande luftkylda motorn.

Kylmantlar i kopparplåt omger de sju cylindrarna. Stötstängerna sitter framför cylindrarna. En stötstång påverkar avgasventilen och en annan insugsventilen. Den vinkelböjda tilluftskanalen är tillverkad i aluminium. Luften kommer från ett cirkulärt format fördelningsrör. Alla avgasventiler blåser fritt ut i den omgivande luften utom tre, som är försedda med korta avgasrör. Varje cylinder har ett tändstift. Utstickande från cylindertoppen sitter ventilfjädrarna vars form påminner om fjädern i en klädnypa.

Inne i motorn finns en av Canton och Unné år 1908 patenterad raritet. Vevmekanismen saknar huvudvevstake, vilket är standard för stjärnmotorer. I stället finns här en planetväxel bestående av fyra kugghjul, som håller ordning på vevstakarnas vinkelläge.

Monterad vid landstället finns en propellerdriven bränslepump som under flygning trycker upp bränsle från huvudtanken till falltanken. Utanför flygplanskroppen vid förarplatsen finns en reservpump. Motorn är försedd med en flottörförgasare av fabrikat Zenith. Oljepumpen, som suger ur vevhuset, och tändfördelaren är monterad på framsidan av motorn. Vevhuset är utfört i två halvor.

Benzmotorn i den Albatross som kom till Sverige 1914, har i princip samma uppbyggnad som den beskrivna Mercedesmotorn. Den största skillnaden är att den inte har överliggande kamaxel. Den har i stället en kamaxel på var sida i motorblocket. Den ena kamaxeln påverkar insugsventilerna och den andra påverkar avgasventilerna. Ventilerna påverkas via stötstänger och vipparmar.

På denna italienska motor som sitter i flygbåten Macchi M7 kan man se att utvecklingen tagit ytterligare ett steg. Motorn har samma uppbyggnad som Mercedesmotorn, men har större slagvolym och väsentligt större effekt. Det är en av de första motorerna där kamaxel och ventilmekanismen är helt inbyggd. En annan skillnad från tidigare är att cylindrarna är konstruerade två och två. Kylvattenmantlarna är av mässing och skruvade till cylindrarna. En intressant detalj är att insugsrören till de två stigförgasarna är uppvärmda med en avledning av kylvatten, vilket var en tidig lösning för att förhindra isbildning i förgasarna.