Södra varvet – en stad i staden

Efter några år var 65 timmermän anställda vid varvet, som vid denna tid oftast kallades ”Stora varvet”. Andra yrkeskategorier var till exempel smeder, repslagare, blockmakare, segelmakare och kalfatrare. De sistnämnda tätade mellanrummen mellan fartygsskrovets plankor med drevgarn och tjärbeck.

Arbetet var fysiskt krävande och ofta farligt. Fall från höga ställningar, skador från verktyg eller brännskador i smedjan var risker som varvsarbetarna utsattes för dagligen. Arbetsdagarna var långa och rutades in av vällingklockans ringande.

Högst upp i hierarkin fanns skeppsbyggmästaren, som övervakade produktionen och rapporterade till varvets intressenter. Tillsammans med tjänstemän som bokhållaren var han den ende som bodde på själva varvsområdet. Arbetarna bodde för det mesta ett stenkast bort, i stugorna uppe på Åsöberget.

1694 gav staden upp sin ambition att driva verksamheten och började istället skriva tioåriga kontrakt med arrendatorer. Dessa var oftast handelsmän och redare ur den framväxande så kallade skeppsbroadeln.

Samma typ av entreprenörer drev andra privata varv i staden som Lothsack-Kiermanska varvet på Djurgården, Clasons varv på Blasieholmen och Terra Nova på nuvarande Strandvägen. Mellan varven förekom visst samarbete men oftast rådde konkurrens. Inte heller relationen till örlogsvarvet och amiralitet var alltid problemfri.

Ett exempel är de problem som drabbade handelsmannen Hans Lenman, som arrenderade Södra varvet under 1720-talet.

Den svenska flottan behövde återuppbyggas efter drygt tjugo år av krig och kronans varv saknade tillräcklig kapacitet. År 1722 lät man beställa två linjeskepp, två fregatter och fyra galärer från Stora varvet. På amiralitetskollegiet kände man sig förbigången och såg ogärna att så stora fartyg byggdes på privata varv.

Via sin utsedde kontrollant William Smith, som arbetade vid kronovarvet på Djurgården och privat arrenderade ett annat varv i närheten, försökte man få Lenmans kontrakt att gå i stöpet. Genom medvetet felaktiga ritningar, sabotage av skeppsvirke och mycket annat gjorde Smith allt han kunde för att hindra projektet – något som självklart låg i hans eget affärsintresse. När Södra varvet dessutom eldhärjades våren 1723 fick arbetet börja om på nytt.

Efter kraftiga förseningar blev de två linjeskeppen Prins Wilhelm och Sofia Charlotta till slut färdiga 1726. Man konstaterade att skeppen hade allvarliga brister, men samtidigt avslöjades amiralitetskollegiets fula knep och ordföranden tvingades avgå.

Ytterligare två större örlogsskepp, Finland och Hessen-Cassel, byggdes på varvet några år senare. Därefter sinade beställningarna från flottan och skulle inte återkomma förrän under sent 1800-tal. Istället hamnade fokus på större och mindre handelsfartyg.

Ett exempel är ostindiefararen Kronprins Adolf Fredrik, som löpte av stapeln 1743 och gjorde tre resor till Kanton. Handelshuset Grill, som var delägare i Ostindiska kompaniet, fanns bland varvets intressenter och minst sex fartyg byggdes för kompaniets räkning fram till 1783.

Under slutet av 1700-talet fick stockholmsvarven färre beställningar på nybyggen. Det hade blivit så pass mycket billigare att bygga fartyg på varv i Finland eller på andra håll i Sverige att många redare hellre vände sig dit.

Kattskeppet Baron Anders von Höpken beställdes av en grupp stockholmsredare. För ritningarna stod ingen mindre än Fredrik Henrik af Chapman. Hon bygges 1759 på Jatkojoki varv utanför Gamlakarleby i Finland. Fartyg av samma typ byggdes på Stora varvet under hela 1700-talet.

I början av nästa sekel blåste förändringens vindar och sakta började trä och segel få konkurrens av järn och ånga. Varvet vid Tegelviken, som nu hade börjat kallas Södra varvet, blev ett av de få äldre träskeppsvarv som klarade omställningen till den nya tekniken. Ett tidigt exempel är hjulångaren Yngve Frey (1821), som fått en plats i svensk litteraturhistoria genom sin roll i Carl Jonas Love Almqvists roman Det går an.

1844 lät skeppsbyggmästaren Johannes Weilbach anställa William Lindberg som verkmästare och föreståndare för varvssmedjan. Det var början på den mest framgångsrika perioden i Södra varvets historia. 1852 köpte Lindberg en tomt öster om Tegelvikstorget och anlade nya maskin- och ångpanneverkstäder. När Weilbach dog i kolera året därpå övertog Lindberg hela driften och rekryterade dansken Kai Agerskov som skeppsbyggmästare. Varvets första fartyg i stål, hjulångaren Götha, byggdes under hans ledning och sjösattes 1854. Agerskov stannade kvar i över tre decennier och varvet byggde ca 200 fartyg under denna period.

William Lindberg avled 1877 och hans arvingar bildade då W. Lindbergs Verkstads- och Varvs AB. När Agerskov gick i pension 1886 hade tillgången på arbete börjat minska och verksamheten drogs med ekonomiska problem. Under de följande åren ombildades företaget i flera omgångar och hade en rad olika ägare.

Nya varv som Bergsunds mekaniska verkstad tog allt fler marknadsandelar och Södra varvet fick svårt att hänga med i utvecklingen. Anders Fredrik Wiking, som blev VD för företaget 1894, gjorde nya satsningar som till exempel en stor flytdocka. Med en sådan kunde varvet ta sig an reparationer av större fartyg.

Det räckte inte för att ändra utvecklingen på längre sikt, och då Stockholms stad planerade att bygga ut stadsgårdshamnen och fylla igen Tegelviken klämtade klockan för Södra varvets verksamhet. 1901 fick man besked om att tomten skulle behöva utrymmas inom några år. W Lindbergs Verkstads- och Varvs AB trädde i likvidation och inventarierna såldes. Lidingöfärjan 1, sjösatt 1907, blev det sista fartyget som byggdes på det gamla skeppsvarvet.

I mindre skala levde varvsverksamheten kvar ännu en tid och en ny slip anlades ett stenkast österut. Under namnet Södra varvets AB byggdes ett fåtal nya fartyg, bland annat den norskflaggade lastångaren Tosto som löpte av stapeln 1920. Främst ägnade man sig dock åt reparationer. År 1930 upphörde varvsrörelsen helt.

Den enda resten av varvets bebyggelse är det gula stenhuset på Folkungagatan 147, uppfört 1748 som bostad och kontor åt skeppsbyggmästaren Johan Holm. Byggnaden ritades troligen av stadsarkitekten J E Carlberg. Här inryms idag konstskolan Basis.

När den siste skeppsbyggmästaren slutade 1919 lät han sätta upp en minnestavla vid Londonviadukten till minne av den verksamhet som hade bedrivits på platsen sedan 1687:

Nydaningens ande gick fram över denna nejd i begynnelsen av tjugonde seklet nedbrytande vad gammalt var och byggande denna väg från de ävenledes nybyggda kajerna.

Sedan två och ett kvarts sekel hade skepp och farkoster för handel och örlog byggts på denna plats. Den sista farkosten lämnade dess bäddar sommaren år 1907 och Stockholms Stora Skeppsvarv var icke mer.

Ho kan mäta djupet av det tankens arbete, som genom århundraden närde livet hos den nu döde och ho kan fatta vidden av den händernas id, som gav formerna?

På det att minnet av det här förgångna ej må döoch såsom en gärd åt arbetet uppsattes denna tavla av varvets siste skeppsbyggmästare år 1919.

Några av de fartyg som byggdes på Södra varvet har stått emot tidesn tand. De mest kända är antagligen skärgårdsångarna Norrtelje (1900) och Mariefred (1903). Den sistnämnda går än idag för egen maskin och vittnar om det tekniska kunnandet och hantverksskickligheten på Södra varvet.