CYKLAR

Museet har en mycket representativ samling cyklar, från de äldsta till dagens. Insamlingsarbetet började 1923 och genom åren har samlingen utökats med cykeltyper som saknats. För närvarande finns det nära 75 olika cyklar. Den äldsta är en kopia av en tysk löpmaskin från 1790-talet. I första hand vill museet bevara cyklar som använts i Sverige och är tillverkade inom landet.

Under 1860-talet kopierades franska pedaldrivna, så kallade "benskakare" av fabrikör J W Östberg i Stockholm, Huseby bruk samt av flera smeder och snickare som byggde en cykel för eget bruk. På 1890-talet fabrikstillverkades den så kallade säkerhetscykeln, med kedjedrivning, i Sverige av Per From och Anton Wiklund i Stockholm. I samlingarna finns också två cykeltyper som är konstruerade i Sverige. Den ena är Sveacykeln som fanns i handeln kring sekelskiftet 1900, en "upp-och ner-trampare" och den andra plastcykeln Itera från 1980-talet.

I museets samling ingår också tillbehör som lampor, däck, cykelmärken och personliga tillbehör.

Tidiga cyklar

Höghjuling med litet framhjul, med vertikaltrampning och friktionsdrift. TEKS0013358 Foto: Nord, Truls, Tekniska museet

Mycket få av de äldsta cyklarna finns bevarade i komplett skick. Dels tillverkades inte många och dels användes de tills de var helt sönderkörda på de dåtida dåliga vägarna. Museet äger ett antal mycket tidiga cyklar varav två är tillverkade i Sverige. Även höghjulingar tillverkades eller importerades i en liten omfattning. I samlingarna finns flera bra exempel på utvecklingen, däribland flera som använts av barn.

Det går inte att med bestämdhet säga när den första cykeln konstruerades. Under slutet av 1700-talet började så kallade löphjulingar konstrueras i flera länder. En planka fästes mellan ett framhjul och ett bakhjul och på en enkel sadel satt "ryttaren" och gav cykeln fart med fötterna. De första gick inte att styra, framhjulet gick inte att vrida som vi är vana vid. Tysken Karl Friedrich Drais patenterade 1818 en "löpmaskin" som gick att styra. Intresset för denna "draisin" var stort och den kopierades i bl a England och Frankrike, sannolikt även i Sverige.

1818 och 1819 kunde man i tidningsnotiser i Sverige läsa om en cykel som gick att styra: "man sitter liksom på en sadlad häst och medelst fötternas rörelse bakåt sätter machinen igång. Farten kan bli 10 km/timmen och den är bara användbar på banade vägar". Intresset för denna primitiva cykel tog slut på 1830-talet, den blev förpassad till "de onyttiga leksakernas område". I början av 1860-talet konstruerades de första "benskakarna", cyklarna med pedaler på framhjulet. Det är både tyskar och fransmän som vill ta åt sig äran av att ha varit först med denna tekniska förbättring. Mest kända är dock smederna Michaux i Paris som redan 1863 satte igång med en blygsam serietillverkning. Cykeln hade en smidd ram, "jernskodda" trähjul, fjädrande sadel men saknade broms. I Sverige tillverkades 1869 Michaux-liknande cyklar i en större serie av vagnmakare J W Östberg verksam i Stockholm. Även vid Huseby Bruk i Småland byggdes ett antal vid samma tid och båda tillverkarna hade även en begränsad export.

Cyklarna var långsamma och obekväma på dåtida vägar med de hårda hjulen och kom mest att användas som "sportleksak och rikemanshobby".

En cykel med ett stort framhjul går fortare och längre för varje tramptag. Under 1870-talet byggdes de första enkla höghjulingarna på samma sätt som "benskakarna", av trä med järnbeslag eller av smitt järn med järnhjul som hade kraftiga järnekrar. De kom med tiden att bli mer populära. I England skedde den stora utvecklingen men cyklar tillverkades också i USA och Tyskland. Under slutet av 1870-talet fabrikstillverkades ramarna av stålrör, hjulen hade tunna trådekrar och gummidäck som liknande dagens barnvagnsdäck. En enkel broms kunde sättas an på framdäcket. Vid denna tid började kullager användas i cykelindustrin.

Per From från Stockholm blev den förste svensk som började tillverka kopior på 1880-talet. Höghjulingarna var dyra och brukades bara av män. Bland ägarna märktes högre tjänstemän, läkare, köpmän och högre militärer. För att lära sig hantera en höghjuling gick man i cykelskola. Ett antal lektioner användes för att komma upp på cykeln. Med en fot på ett litet fotsteg baktill på ramen sparkade man igång för att när cykeln kommit upp i fart, sätta sig på sadeln. Sadeln var placerad så nära styret som möjligt för att man skulle kunna utnyttja muskelkraften maximalt. Cyklarna var snabba och en skicklig "hjulryttare" kunde komma upp i farter mot 40 km/tim på tävlingar.

I början av 1890-talet hade de höga spelat ut sin roll och ersattes av kedjedrivna så kallade säkerhetscyklar.

Tidiga cyklar i museets samlingar:

Vanliga cyklar

Husqvarna började som en vapensmedja 1689 och från 1896 tillverkades även cyklar. Foto: Nord, Truls, Tekniska museet

Många äldre kedjedrivna cyklar finns bevarade, cykeln var ju färdigkonstruerad vid 1890-talets början, sånär som på en del tekniska finesser som kommit på senare tid. I samlingarna finns flera bra exempel på cykelns utveckling, från de enklaste till de som försetts med växlar och andra samtida tillbehör. I samlingen finns också några unika, t ex en byggd helt i rostfritt stål.

Föregångarna till dagens vanliga cyklar var obekväma och farliga. När de låga med kedjedrivning kom på 1880-talets mitt kallades de "Safety" eller säkerhetscyklar. Visserligen trodde man då att den nya "bicyclen" aldrig skulle slå ut de snabba höghjulingarna. Men argumenten för säkerhetscyklarna var många. Pedalerna satt inte vid framgaffeln och påverkade därmed inte styrningen, ett långt avstånd mellan hjulen gav en mjukare gång, man kunde ta med mer bagage, de var lättare att trampa i uppförsbackar och inte så livsfarliga i nerförsbackar tack vare en eller två bromsar.

Den engelska fabriken Rover anses ha tillverkat den första säkerhetscykeln 1884, den med kedja till bakhjulet och två olika diametrar på kedjehjulen. De första hade en korsram liknande dagens mountainbikeram, men då med ett antal spännstag för att ramen skulle bli stabil. På 1890-talet kom den rombformade ramen som är vanligast idag. Först löddes rörramarna, senare kom svetstekniken.

Dammodet föreskrev kjol eller klänning. Tack vare att tillverkningstekniken utvecklades och att materialen blev mer hållbara, kunde man i början av 1900-talet serietillverka damcykelramar med två nedböjda rör. De äldsta damcyklarna hade en lågt placerad sadel och ett högt placerat styre som gjorde att kvinnan kunde sitta anständigt rak i ryggen.

Kullager var en självklar detalj på säkerhetscyklar för att gången skulle bli så lätt som möjligt. Frinaven, så att man inte behövde trampa hela tiden, utvecklades från 1890-talets slut. Även växelnaven kom på 1890-talet men blev först i början på 1900-talet tillräckligt hållbara för att vara pålitliga.

Utvecklingen har gått mot att flera olika specialcyklar tillverkas, användbara för olika typer av cykling. Moderna lätta och hållbara material som t ex aluminium och kolfiber har börjat användas. Även växlarnas och tillbehörens antal har ökat. Idag kan man köpa delar som ram, nav, fjädring, bromsar från flera olika tillverkare och låta cykelhandlaren montera ihop en cykel efter ägarens egna önskemål.

Vanliga cyklar ur museets samlingar:

Ovanliga cyklar

Birger Ljungström uppfann den upp- och nedåtgående trampan på Svea-cykeln 1892. Foto: Nord, Truls, Tekniska museet

Redan från 1800-talets första decennier var det många uppfinnare i flera europeiska länder som förbättrade cyklarna tekniska sett. Ett otal förslag kom fram och patenterades, det kunde till exempel vara olika varianter på kraftöverföring, drivning, ramar, hjul och fjädring eller säkerhetsfrämjande konstruktioner.

Liggcyklar, där cyklisten trampar liggande på rygg eller mage eller sittande i en stol med ryggstöd, har funnits i ett stort antal utföranden under 1900-talet. Det finns flera skäl till de olika konstruktionerna. En liggande cyklist ger ett mindre luftmotstånd, muskelkraften i benen kan utnyttjas optimalt och farten kan bli mer än 30 km/tim beroende på antalet växlar.

Star är en "omvänd höghjuling" med det lilla hjulet fram, tillverkad i USA från omkring 1885 till 1895. Den blev mycket säkrare än den vanliga höghjulingen och styrförmågan blev bättre.

Känguruvelocipeden tillverkades i första hand i England. Mellan pedalerna och framhjulet sattes en utväxling med kedja eller kugghjul. På så sätt kunde framhjulets diameter minskas men den var lika snabb som en höghjuling.

Tandemcyklar för två, tre personer började tillverkas under 1880-talet. Då var det två sammanbyggda höghjulingar eller tre- och fyrahjulingar med plats för de cyklande bredvid eller efter varandra. Under 1890-talet började man bygga tandemcyklar som liknar dagens. Den största skillnaden mellan 1890-talet och dagens var att då satt damen fram och herren bak. De kunde också styras från fram- eller baksadeln. I början av 1900-talet fanns det tävlingstandem för lag med upp till fem sittplatser.

Kardandrivna säkerhetscyklar tillverkades från 1890-talet i Europa och USA. Även svenska cykeltillverkare använde kardan men den eleganta smuts- och oljetäta kardanlösningen hade sina problem. Materialen i kuggdreven och kardanstången höll inte, med ideliga godsbrott som följd. Det var svårt att ta loss bakhjulet vid punktering och friktionen var något högre än vid kedjedrivning. Efter 1910 tillverkades inga kardandrivna mer.

Barncyklar är oftast trehjuliga som idag, med ett större framhjul som likt höghjulingarnas ger en högre fart. Trehjulingar tillverkades i Sverige redan på 1880-talet. Det har även funnits tvåhjuliga, mindre kopior av de vuxnas "benskakare" på 1860-talet eller kedjedrivna i början 1900-talet.

Låghjulingar, även kallade stadscyklar eller minicyklar, blev populära under 1960-talet. Flera var avsedda att kunna vikas ihop och placeras i bilens bagageutrymme. Det finns ett stort antal olika konstruktioner med avtagbara hjul, cyklar som kan fällas ihop så att de får plats i en väska, lätta cyklar tillverkade av aluminium, de som drivs med kuggrem istället för kedja. Moultoncykeln, konstruerad av Sir Alex Moulton, är en låghjuling med fjädrade fram- och bakgaffel och en ram tillverkade av ovala rör eller i fackverkskonstruktion. Den första kom 1962. Moulton tillverkas än idag i England.

Artistcyklar användes på cirkus och andra uppvisningar. Redan på 1880-talet fanns det enhjulingar att köpa i Sverige, tillverkade av Per From. Fritiof och Helge Malmsten lät på 1910-talet bygga ett antal tvåhjulingar i olika utföranden för konstcykling. Mest uppmärksammade blev de 1912 när de cyklade på en liten plattform utan staket på Katarinahissens tak i Stockholm.

Se delsamlingen Ovanliga cyklar!

Cykelmärken

Redan på 1890-talet satte tillverkaren ett märke på sin cykel, en dekalkomani var vanligt på de äldsta. Cykeln var ju rullande reklam för tillverkaren.

Frontmärken av metall blev senare vanliga. Ofta var det viktigt för ägaren av en cykel att visa upp vilket märke den hade, det visade en tillhörighet och vissa cykelmärken ansågs finare än andra.

Det har funnits drygt 2.500 olika emblem från svenska tillverkare och återförsäljare. Stora fabrikers cyklar såldes med upp till 25 olika namn, ibland namngivna efter en återförsäljares önskemål. Många mindre handlare och cykelaffärer satte också namn på sina cyklar, fantasifulla namn som oftast skulle antyda styrka, snabbhet, pålitlighet eller ett namn som kopplades till kvalitet. Exempel är Spurt, Snabb, Ideal, Rex, Hermes, Antilop, Älgen, Diamant och Rubin.

Vanliga motiv på märket var cykelhjul, cyklister, gudar, gudinnor, djur eller en jordglob med eller utan vingar.

Idag finns det ett fåtal "svenska" cykelmärken kvar. Skeppshult tillverkar sina i Sverige med få importerade detaljer. Crescent, Rex, Monark, Pilen och Kronan är monterade i Sverige av importerade delar och försedda med utländska komponenter som växlar, hjul, ramar.

Museets samling på 120 märken visar ett representativt urval genom åren.

Cykeltillbehör

Museets samling av cykeltillbehör och cyklistens personliga tillbehör speglar utvecklingen väl.

Från 1880-talet växte tillverkningen av t ex lyktor, sadlar, ringklockor, barnsitsar och pakethållare i olika utföranden. Man kan likna den mångfald som fanns då med den eftermarknad av biltillbehör som finns idag. Många tillbehör var inte nödvändiga och de fanns bara en kort tid. I museets samling ingår också olika styren, handtag, trampor, nav, däck, pumpar och ventiler. Bland personliga tillbehör finns cyklistbyxor, rengöringsborstar och en ihopfällbar kopp för velocipedryttare.

I flera städer och större orter i Sverige måste cyklar ha en registreringsnummerskylt. I ett 30-tal orter fanns denna föreskrift från 1890-talet till 1940-talet. I några städer fanns kravet kvar ytterligare ett par decennier. Skyltarna hade olika utföranden och nummerserier. Skälet till registrering var att polisen skulle kunna identifiera och bötfälla den som bröt mot trafikregler och lättare kunna identifiera en stulen cykel.

Karl Åhs Motor- & Cykelverkstad låg på Hornsgatan 83 i Stockholm och var välkänd sedan 1920-talet. Där byggdes det egna cykelmärket Elit och reparerades cyklar och motorcyklar. Verkstaden på 700 kvadratmeter låg en halvtrappa ned under gården. När Karl Åhs upphörde på 1980-talet tog museet en del av de maskiner, bänkar, verktyg mm tillvara och förde till samlingen.

Föremål ur Karl Åhs Motor- och Cykelverkstad:

Share to