ÅNGHÄSTENS INTÅG - Om järnvägens ankomst till Varberg och Halland

Ånghästen lämnar Varberg och skenar norrut längs havsviken. Utsnitt. Ranch, Mathilda / Hallands kulturhistoriska museum

”Utmed stranden löper jernvägsspåret, och det är icke minst måleriskt att höstqvällarne se den eldfrustande ånghästen, åtföljd af sin mörka svans af vaggoner och lastvagnar, kila utefter stranden och efter ett gällt pip stanna vid jernvägsstationen.”

En betraktelse av badläkaren i Varberg, Alfred Levertin, år 1885 över tidens nya färdmedel som då nått även hans lilla stad. I denna artikel berättar vi om hur, när och varför järnvägar etablerades i Halland och vilken oerhörd inverkan de fick både i stad och på landsbygd.

Fokus ligger på Varberg eftersom texten har sitt ursprung i utställningen Spåren under staden som invigdes på Hallands kulturhistoriska museum 2020 och beräknas pågå t o m 9 januari 2022. Järnvägen orsakar än en gång en omvandling av staden, eftersom spåren i centrala Varberg nu förläggs under jord i en tunnel. I utställningen skildras detta i sitt sammanhang med arkeologiska utgrävningar, fynden som görs och stadens tidigare geografiska lägen.

TIDEN FÖRE LOKJÄRNVÄGEN

Levertin var inte först med att använda hästen som omskrivning för ångloket. Fem år tidigare uttryckte sig Norra Hallands Tidning Vestkusten den 3 november så här om invigningen av Warberg–Borås Jernväg den 1 november 1880: "Redan kl före 6 på morgonen stod den frustande ånghästen vid Varbergs prydliga stationshus, väderleken lovade godt och en frisk nordan blåste.” Det prominenta invigningssällskapet tuffade iväg till Borås och när de efter ett par timmar skulle återvända återkom liknelsen i tidningens skildring av tilldragelsen: ”…ånghästen gaf redan genom gälla visslingar tillkänna sin otålighet att börja återfärden till grannstaden vid Westersalt."

För oss kan det verka långsökt att likna ett framrusande tåg av järn med en häst av kött och blod, men innan lokjärnvägarna kom till vårt land (de första invigdes 1856) så var faktiskt hästen det snabbaste fortskaffningsmedel som fanns till lands. När tåget anlände till Varberg hade ingen ens sett en cykel - annat än möjligen någon vinglig höghjuling vilken nyligen uppfunnits. Både folk och gods transporterades bekvämast via vattenvägar. Till lands skakade man fram med olika hästekipage på usla vägar. Tänk er då, i ljuset av detta, upplevelsen av ett tågs dimensioner, slammer, gnissel, dundrande, rök, tutande, markens skakningar och inte minst den skräckblandade förtjusningen i att se världen svischa förbi i svindlande fart om man själv hade lyckan att vara ombord.

Ett hästekipage på vägen norrut från Asige kyrka någon gång på 1880-talet. De resta stenarna kallas Hagbards galge. Nilson, Severin / Hallands kulturhistoriska museum CC CC0
Kusken Albin Johansson var anställd hos Varbergs Expressbyrå. Här skjutsar han länsman Anders Alling med frun Jenny och Nils Åkesson, ägare till Varbergs Hotell, med frun Ellen. Hallands Nyheter, (Företag) / Hallands kulturhistoriska museum Attribution-NonCommercial-NoDerivs (CC BY-NC-ND)

”Hästbanor” med räls av trä och vagnar dragna av hästar hade funnits, främst inom gruvnäringen, omkring ett halvt sekel när man i Sverige år 1854 beslutade om byggandet av statliga lokjärnvägar - stambanor - genom landet. Det skulle ske utifrån två huvudprinciper: ”antikust” och ”bryta bygd”. Inledningsvis var det främst godstransporter som var syftet med järnvägarna, inte persontrafik. Järnvägarna sågs som godsmatare till och från hamnarna i kuststäder som de halländska.

Godsvagn på rälsen i Varbergs hamn. Tullhuset i bakgrunden. Björkström, Gustaf / Hallands kulturhistoriska museum CC CC0
Ångaren "Lübeck" under ingång till Varbergs hamn på ett brevkort avsänt i november 1901. Imp. Adolf Kindvall / Hallands kulturhistoriska museum

I korthet innebar ”antikustprincipen” att järnvägen skulle komplettera sjöfarten, inte konkurrera med den; särskilt som landet nyligen bekostat förstärkning av kanaler och slussar. Att anlägga en stambana utmed exempelvis västkusten var därför inte lämpligt. Principen ”bryta bygd” betydde att banorna skulle dras fram genom mer ödsliga trakter utan närhet till sjöfartens vattenleder. Av nationella näringspolitiska skäl ville man gagna näringar över hela landet och dessutom ge förutsättningar till att etablera nya samhällen utmed järnvägarna. Otaliga så kallade stationssamhällen växte därav fram. Västra stambanan från Stockholm till Göteborg byggdes åren 1856 -1864 och från den utgick Södra stambanan till Malmö.

Utöver stambanorna kunde enskilda järnvägar anläggas och drivas av järnvägsaktiebolag som fått statens medgivande, koncession. Initiativet kunde komma från privatpersoner, företag eller städer. Mindre sträckor utan persontrafik som t ex industribanor krävde inte koncession. En mängd olika järnvägsaktiebolag startades för att åstadkomma denna åtråvärda men dyra form av landtransport. Många gånger var det svårt med finansieringen av rälsen och det kunde bli snåriga och långdragna processer för att få en bana till stånd. Om det väl lyckades var det även en utmaning att sedan få trafiken lönsam. Redan 1852 fanns en plan klar för järnväg mellan Varberg och Borås, men ändå dröjde det nästan 30 år innan första tåget anlände till Varberg. Hur kom det sig och varför gick banan till just Borås?

Stenhuggarna arbetar vid små träskjul längs ena sidan av industribanan och de färdiga stenarna förvaras på andra sidan i väntan på lastvagnen. Stenbrottet vid Platsarna söder om fästningen. Okänd / Hallands kulturhistoriska museum CC CC0
Lok och vagn med ett lass huggen sten på industribanan från stenbrott i Morup, Falkenberg. Ett tiotal män poserar på stenhögen för fotografen. Okänd / Hallands kulturhistoriska museum CC CC0

VARBERG VID 1800-TALETS MITT

Västra Vallgatans slut mot norr före järnvägens ankomst. När den skulle anläggas förlängdes gatan norrut och havsviken nedanför gatan fylldes ut. Stationshuset uppfördes i bildens fond på gatans vänstra sida. Dahllöf, Waldemar / Hallands kulturhistoriska museum CC CC0
Foto taget mellan åren 1866-1874. Vy mot hamnen och badhusen i Varberg. I förgrunden gården i hörnet Västra Vallgatan-Kyrkogatan, nuvarande kv Prosten. När järnvägen anlades skedde det på utfyllnad av den dyiga viken. Sjöberg, Birger / Hallands kulturhistoriska museum Attribution-NonCommercial-NoDerivs (CC BY-NC-ND)
Societetsparken anlades 1856. Mathsson, Edvard / Hallands kulturhistoriska museum CC CC0
Varmbadhuset i Varbergs hamn uppfördes 1865. Björsell, Nils Johan / Hallands kulturhistoriska museum CC CC0
Varbergs torg fotograferat före stadsbranden 1863 med det gamla Rådhuset till höger. Kv Apotekaren till vänster och kv Rådhuset till höger med Torggatan däremellan. Sjöberg, Birger / Hallands kulturhistoriska museum CC CC0
Kungsgatan åt söder före stadsbranden 1863. Torget ligger till vänster och var mycket mindre då. Det vita huset till höger är det "Bruniuska huset", uppfört på 1760-talet. Efter branden lades ett tak på byggnadens återstående grundmurar och kom sedan att kallas "Augusts källare". Sjöberg, Birger / Hallands kulturhistoriska museum CC CC0
Stadsvy över Varberg tagen på 1870-talet mot norr från kvarnen i Pilhagen. Kv Sparbanken i förgrunden, Drottninggatan till höger och kyrkan vid torget. Ranch, Wilhelm / Hallands kulturhistoriska museum CC CC0

Vid sekelskiftet 1800 var Varberg Hallands största stad med ca 1400 invånare, men man kämpade med sin utkomst. Varbergstrakten var frankt sagt ett ganska eftersatt område på många vis. Vid seklets mitt fanns endast småjordbruk med bisysslor, ingen industri, ingen skog för den var skövlad, inget storskaligt fiske, ingen brukstradition, inga mer omfattande hantverkstraditioner. Sedan brunnsdrickningen med tillhörande festligheter flyttats in till staden 1837 blev de styrande så måna om brunns- och badlivet att de inte ville ”skrämma bort” kurgästerna med fula, nedsmutsande industrier och störande hantverksrörelser. Till kurortslivets främjande anlades Societetsparken 1856 och sedan 1852 angjordes Varberg varje vecka av hjulångaren ”Halland”, tillhörig Halländska Ångbåtsaktiebolaget med säte i Halmstad.

En avgörande tillgång för Varberg och övriga städer i Halland var kombinationen av havet med hamnarna och vattenvägarna inåt landet. Flytande farleder som Viskan och Ätran har i kombination med sjösystem utgjort handelsvägar ända sedan stenåldern för utbyte mellan kust och inland. Längre fram i tiden for de danska hallänningarna över gränsen för handel på svenska marknader. De viktigaste importvarorna för inlandet från Varbergsbygden var salt (tillverkades i Tvååker och Träslöv), fisk och kläde (ett importerat ylletyg). Tillbaks till Varberg fördes animaliska produkter som hästar, oxar, smör, talg, hudar och skinn men också hemslöjd och skogsprodukter som tjära och ekvirke. Varorna kunde sedan exporteras vidare från Varberg utanför det danska riket. På 1500-talet tävlade Varberg med svenska Nya Lödöse på sina marknader om att ha bästa pris på importvaror till inlandet. Eftersom kuststäderna hade tillgång till samma slags varor var handeln dem emellan inte vad ekonomin byggde på, utan varje kuststads handel med inlandet.

Hallands floder har alltid varit viktiga farleder mellan kust och inland. Här ses Viskan vid Åskloster norr om Varberg. O. Liljeqvist, AB Flygtrafik / Hallands kulturhistoriska museum CC CC0

Ur detta utvecklades farlederna vidare genom historien. På 1700-talet låg Borås som spindeln i Sjuhäradsbygdens vägnät då huvudlandsvägarna i alla väderstreck var färdiga. Varberg och Halmstad var naturliga exporthamnar för södra Västergötlands produkter. Det är där kärnan till Warberg–Borås Jernväg finns. Ur det gamla hemvävnadsarbetet i Mark sköt vävnadsindustrin och förläggarsystemet fart rejält under 1800-talets första hälft med tillverkningen av bomullstyger. 1834 grundades Rydboholms fabrik av Sven Erikson, Sveriges första mekaniska bomullsväveri, och till det knöts ett spinneri vid Rydal anlagt 1853. Rydboholms tillverkning utgjorde år 1850 nära 90% av hela rikets bomullsvävnad! Textilindustrin behövde billigt och bekvämt få tag på råvaror såväl som att underlätta produkternas avsättning. Behovet av rationellare godstransporter än vad de usla landsvägarna erbjöd var skriande. En järnväg skulle lösa fabrikörernas problem!

Varberg-Borås Järnväg - Minnesskrift 1930, sid 207. (copyright)

KÄPPAR I HJULEN

De tre grundbultarna för tillkomsten av Warberg-Borås Jernväg: Greve A E von Rosen, fabrikör Sven Erikson och överste Ludvig Westfelt. Varberg-Borås Järnväg - Minnesskrift 1930, sid. 21.

1845 hade greve Adolf Eugen von Rosen kommit tillbaka till Sverige efter en Englandsvistelse där han på plats sett vilken revolution järnvägen bidrog med gällande samfärdsel. Han blev eldsjälen och agitatorn för järnvägens etablering i Sverige. Sedan Sven Erikson 1851 hade konstaterat att det blev mycket billigare för honom att importera vävstolar och garn till fabriken via Varberg än via Göteborg, övergav järnvägsförespråkarna i Mark och Borås den först rådande idén - att anlägga en järnväg till Göteborg - mot att anlägga järnväg till Varberg istället. Översten på Öresten, Ludvig Westfelt, var den som tog kontakt med von Rosen, eftersom de var bekanta sedan länge. Westfelt blev också projektets drivande talesperson. 1852 gjorde greve von Rosen upp ett förslag till järnväg mellan Varberg–Borås. Men finansieringen visade sig vara svår att få till stånd i rådande oroliga tider. Krimkriget pågick 1853-56 (där för övrigt järnvägen spelade en avgörande roll) och därpå inträffade en internationell ekonomisk kris 1857.

Under perioden 1859-1864 hade Göteborgs hamn så höga våg- och stämpelavgifter att det blev lönande för köpmännen att importera varor över Varberg istället och då sköt tullinkomsterna fart i Varberg. Visserligen sjönk de åter när Göteborg sänkte sina avgifter 1864, men de styrande i Varberg hade nu insett hamnens betydelse för inkomsterna och satsade därför på att förbättra den. 1863 inträffade dessvärre en stadsbrand i Varberg där alla byggnader i hälften av stadens kvarter brann ner. Samma år etablerades Herrljunga–Borås Järnväg med anknytning till den just färdigställda Västra stambanan Göteborg–Stockholm, så i Borås svalnade intresset för en järnväg till Varberg. Inbördeskriget i USA 1861-1865 gjorde dessutom att bomullsexporten upphörde, vilket i sin tur orsakade nedgång i tillverkningen av bomullstyger i Mark. På det följde missväxt 1867-68, nödår och förlamning - järnvägsfrågan gick i stå.

Järnvägsstationen i Halmstad uppförd av Halmstad-Jönköpings Järnvägsaktiebolag till stadens första järnvägsförbindelse, invigd 1877. Hallands kulturhistoriska museum

Till skillnad från Varberg satsade Halmstad på industrialisering, vilket ledde till att staden i mitten av seklet gick om Varbergs invånarantal och fortsatte att växa ifrån övriga städer i landskapet. Därav blev det Halmstad som åstadkom Hallands första järnväg, anlagd av Halmstad–Jönköpings Järnvägsaktiebolag. Sträckan till Värnamo invigdes 1877 och banan därifrån till Nässjö stod klar 1882. Där mötte järnvägen den statliga Södra stambanan mellan Stockholm–Malmö. Målet var ursprungligen att ansluta till stambanan i Jönköping, men bolaget gick i konkurs 1885 och ett nytt bolag konstituerades: Halmstad–Nässjö Järnvägsaktiebolag.

WARBERG-BORÅS JERNVÄG ANLÄGGS

Varberg-Borås Järnväg - Minnesskrift 1930, illustration sid 150.

Med 1870-talets högkonjunktur sköt det enskilda järnvägsbyggandet fart. Regeringen hade 1869 beslutat att stödja järnvägsanläggningar (som motsvarade vissa krav) med upp till en fjärdedel av kostnaden, administrerat av länsstyrelserna och deras landshövdingar. På ett möte i denna fråga i Halmstad den 1 juli 1869 diskuterades flera möjliga järnvägslinjer; de flesta med Halmstad som utgångspunkt. Varberg–Borås-banan hade emellertid flera fördelar - framförallt hade man redan tillgång till von Rosens kartor, beskrivningar och kostnadsförslag från 1852. 1870 meddelades att linjen Varberg–Borås skulle få statsunderstöd, varpå arbetet med att få folk att teckna aktier i företaget inleddes i januari 1871 och den 13 mars bildades Warberg–Borås Jernvägsaktiebolag. Bolaget fick koncession den 24 november 1876 för den ca 8 mil långa sträckan.

Järnvägen Varberg–Borås byggdes från två håll med var sin entreprenör, kontrakterade år 1877: ingenjör Herman Östrand för det södra distriktet (Varberg–Berghem) och ingenjör Knut Fägersköld för det norra. Under Östrand arbetade ingenjörerna Traneus och Johnson. Traneus var chef för ritkontoret i Varberg och jobbade främst med sträckan Varberg–Veddige. 1878 tillkom ingenjör Carl Jehander för att leda alla brobyggnadsarbeten. Fem lok beställdes och tillverkades för 36 000 kronor styck i Trollhättan av Nyqvist & Holm; loknamnen var Warberg, Mark, Halland, Sven Erikson samt Eric Sparre. Passagerar- och godsvagnar levererades av AB Atlas Stockholm.

Varberg-Borås Järnväg - Minnesskrift 1930, sid. 213. (copyright)

Stationshusen längs sträckan Varberg–Borås ritades alla av ingenjör J. A. Tistrand med P. Hansén från Vennebo som ansvarig byggmästare. Alla stationerna var av trä och oljemålade, förutom Varbergs station som byggdes av sten med gul tegelfasad och uppfördes på entreprenad av byggmästare L. Forsberg från Göteborg. Under 1883 ordnades planteringar vid alla stationer. I Varberg anlades okänt år en järnvägspark söder om stationen. Föreningen Småfåglarnas vänner fick år 1886 ansvaret för skötseln av denna liksom stadens övriga parker.

Stationshusen innehöll väntrum, expeditionslokaler och bostad för stationsföreståndaren; 3-4 rum med kök vid större stationer. På stationen i Varberg låg järnvägsbyrån på andra våning. I Borås anslöt man till Herrljunga–Borås Järnvägsstation från 1863, ”Borås övre”, ritad av Adrian C. Peterson. Dagens Borås centralstation byggdes 1894 av Göteborg–Borås Järnväg. Tills dess hade där bara varit en hållplats på Varbergsbanan, ”Borås nedre”, med godsmagasin och godsexpedition. Banvaktsstugorna hade ett rum och kök, men många byggdes senare till med ett rum.

Frithiof Mörk, sannolikt / Varberg-Borås Järnväg - Minnesskrift 1930, sid 212. (copyright)
Veddige järnvägsstation som ny år 1880. Personerna på perrongen arbetar förmodligen vid järnvägen och på stationen. Frithiof Mörk, sannolikt / Varberg-Borås Järnväg - Minnesskrift 1930, sid 196. (copyright)

Sedan banan besiktigats den 24 oktober 1880 och belagts med några villkor - tåghastigheten fick exempelvis ej överskrida 30 km i timmen - så kunde hela banan öppnas för trafik den 27 oktober 1880 och invigas 1 november. Järnvägen hade äntligen kommit till Varberg!

Ur Norra Hallands Tidning Vestkusten 30 oktober 1880. Elisabeth Fahrman, Hallands kulturhistoriska museum CC CC0

Festen, med de båda landshövdingarna i spetsen, hölls i Brunnssalongen med start kl 15. Det framstår dock som att man faktiskt brände av det egentliga invigningsprogrammet redan den 3 augusti då kung Oscar II var i Borås för att inviga ett lantbruksmöte. Planen hade ursprungligen varit att inviga järnvägen den 5 augusti, vilket konungen också tackat ja till, men datumet fick skjutas fram eftersom alla byggnationer längs järnvägen inte hunnit bli färdiga. Oscar II bjöds istället den 3 augusti tillsammans med ca 50 personer på en tågtur till Kinna med storstilat program som avslutades med supé hos fabrikör Wingqvist i Fritsla. När tåget på tillbakavägen kom till Viskafors hade en storslagen illumination åstadkommits, beskriven av Borås tidning enligt följande:

Man fördes med sina tankar ovillkorligen till de fantastiska scenerna i Tusen och en natt, ty något mera storartat och hänförande förmår svårligen arabens glödande fantasi att måla. Den djupa, natursköna dalen, med sitt brusande vattenfall, sin yppiga vegetation, sina ur hundratals fönster framströmmande rika belysning, sitt praktfulla springvatten, var genom en ofantlig mängd bengaliska eldar i alla möjliga färger förvandlad till en verklig trollscen, där man tyckte nymfer och najader högtidlighålla denna minnesrika stund.

Beskrivning av invigningens festmiddag i Brunnssalongen med matsedeln. Tydligen förutsattes att gästerna förstod franska men för övriga kan vi upplysa om att man bland annat bjöds på ostron, lax, hummer, grönsaksaladåb, kycklingfrikassé, oxtunga, kalkon med tryffel, tjäder, vaniljglass och en kon byggd av fyllda petit choux-bullar - Croquenbouche. Ur Varberg-Borås Järnväg - Minnesskrift 1930. Elisabeth Fahrman, Hallands kulturhistoriska museum CC CC0
Telegram från kung Oscar II till "Landshöfdingarne Leijonancker, Sparre, Warberg. Med synnerlig glädje tänker jag på dagens högtid, ty jag har alltid ansett den nu fullbordade banan av största vigt för Edra båda län och hoppas att den skall medföra av oss alla hysta förhoppningars förverkligande." Arkivhandling, Hallands kulturhistoriska museum. Elisabeth Fahrman, Hallands kulturhistoriska museum CC CC0
Ur Norra Hallands Tidning Vestkusten 30 oktober 1880. Elisabeth Fahrman, Hallands kulturhistoriska museum CC CC0

VARBERGS JÄRNVÄGSSTATION

Bildens övre del visar hur hamnområdet såg ut före järnvägens tillkomst i Varberg. När järnvägen anlades skedde det på utfyllnad av viken. Sjöberg, Birger / Hallands kulturhistoriska museum

Järnvägsområdet i Varberg anlades på en utfyllnad av havsviken så vattnet gick då nära inpå banvallen på baksidan av Varbergs stationshus. Viken var dyig och där rann bäckar med avlopp från staden ut. Framför stationen låg då Varbergs Mekaniska Verkstad så inte var det någon särskilt tjusig miljö runt stationen, men järnvägen var som sagt främst avsedd för godstrafik. Ett godsmagasin med genomgående spår uppfördes väster om järnvägen och 1882 en lok- och vagnverkstad, ofta benämnd ”lokstallarna” vilket också anknyter på hästassociationen. Det var ett så kallat rundstall i tegel med sju platser för vagnar. Omkring tio år senare utökades stallet med ytterligare fyra platser.1899 byggdes ett nytt godsmagasin väster om stationen, vilket 1919 ersattes med ett nytt på samma sida som stationen.

1880 gick ett tåg i vardera riktningen. Person- och godstrafik gick i samma tåg och det tog 4,06 timmar mellan Varberg–Borås. 1881 etablerades samtrafik med Hallandsbolagets ångbåtar på sträckan Göteborg–Varberg–Köpenhamn–Malmö–Lübeck. Samma år började man göra försök att köra dagliga gods- respektive persontåg, vilket förkortade restiden och därför var populärt, men det skulle dröja ända till 1930 innan de blandade tågen helt försvann.

Järnvägsstationen i Varberg som nybyggd, ritad av ingenjör J A Tistrand. Västra Vallgatan fick förlängas när stationen anlades och bilden är tagen mot nordväst. Till höger syns byggnaden som uppfördes som bostad för järnvägschefen. Huset ligger idag i hörnet till Magasinsgatan. Ranch, Carolina Mathilda / Hallands kulturhistoriska museum CC CC0
Här ser man hur nära inpå banvallen och stationshuset havet ursprungligen gick. Även den lilla byggnaden till höger finns ännu kvar. T v syns Varbergs Mekaniska Verkstad som etablerades redan i mitten av 1800-talet. Björsell, Nils Johan / Hallands kulturhistoriska museum CC CC0
Järnvägsverkstäderna, s k lokstallarna, uppfördes 1882 för hela banan. I Borås fanns då varken någon station eller verkstad för denna järnväg. Slutstationen kallades Borås nedre och där fanns bara godsmagasin och -expedition. Ranch, Mathilda / Hallands kulturhistoriska museum CC CC0
Godsmagasinet som uppfördes 1919. Den ökande trafiken och godshanteringen krävde väl tilltagna magasin. Ranchs ateljé / Hallands kulturhistoriska museum CC CC0
Interiörbild av godsmagasinet från 1919, tagen året därpå. Ranch, Carolina Mathilda / Hallands kulturhistoriska museum CC CC0

JÄRNVÄGENS INVERKAN PÅ STADEN

Järnvägens etablering medförde det uppsving man hoppats på i Varberg och en febril aktivitet vidtog som omgestaltade och utökade staden kraftigt. Mellan åren 1881-1885 uppfördes 94 hus i staden, vilket översteg vad som då byggts i de övriga hallandsstäderna tillsammans. Under samma period ökade Varbergs invånare med drygt 1000 personer och över hela decenniet från ca 3000 invånare 1880 till ca ca 4400 år 1890.

I höjd med stationen och banområdet byggdes en ny, ståndsmässig stadsdel med stenhus upp. Resenärerna skulle mötas av en modern och proper stad dit en bred, alléförsedd längdaxel av kontinentalt snitt ledde - Eskilsgatan. Här uppfördes flotta hyresfastigheter i populära nystilar och på 1890-talet tillkom representativa offentliga byggnader såsom teater, tingshus och läroverk.

Mitt emot stationen växte under 1890-talet en ny, modern stadsdel upp österut. I förgrunden syns järnvägen och dess park, Västra Vallgatan samt Varbergs mekaniska verkstad. Parallellt med Västra Vallgatan går Kungsgatan som korsas av Engelbrektsgatan till höger, där Varbergs teater uppförts, och till vänster Eskilsgatan som ligger i linje med stationsentrén. De så kallade Tvillinghusen utgör en ståtlig port för den alléförsedda paradgatan som ska leda besökaren in till staden. Ranch, Carolina Mathilda / Hallands kulturhistoriska museum CC CC0
Kartan visar tydligt brytningstiden för Varberg före och efter järnvägen. Bangårdens alla trådar samlas i de rödfärgade lokomotivstallarna längst till höger. Varberg är än så länge en säckstation där tågen vänder. Österut ligger staden och man ser hur de gamla konturerna, som genom seklerna följt havsvikens linje, nu suddas ut för rutnätsstadens planerade expansion. Samma sak gäller västerut mot havet där vikens utfyllnad fortsätter för hamnens utveckling med upplagsplatser, fisktorg, magasin etc. Notera den röda, svängda linjen från stationen söderut - den antyder att något nytt är i görningen. Detalj ur karta över Varberg från 1885 av järnvägsområdet. Elisabeth Fahrman / Hallands kulturhistoriska museum CC CC0

Platsarna, där den gamla staden brann 1666, bebyggdes igen med enklare trähus 1884-1885. Ett område med direkt anknytning till järnvägen är Varbergs första egnahemsområde som 1905 började uppföras på Östermalm av en grupp anställda vid Varberg–Borås Järnväg. Husen var i två plan med en lägenhet på varje och trädgården erbjöd odlingsmöjligheter för familjerna.

Arbetare, arbetsledare och medlemmar i Egnahemsföreningen bildad av anställda vid järnvägen Varberg-Borås. Deras hem under uppbyggnad på Östermalm vid 1900-talets början. Ranch, Carolina Mathilda / Hallands kulturhistoriska museum CC CC0

Norröver tilläts industrin nu breda ut sig med till exempel Varbergs Snickerifabrik (1884), Skandinaviska Textilfabriken (1897) och Brännvinsbränneriet (1903). Hamnen utvidgades också vid denna tid och försågs med kaj, pirar och nytt tullhus. Utfyllnaden av det gamla ”träsket” expanderade. Societets-, Engelska- samt Järnvägsparken formades till ett sammanhängande attraktivt stråk från kallbadhuset till järnvägsstationen. Förutom skugga, skönhet och väldoft erbjöd parkerna även ett bekvämare promenadunderlag än gatornas kuller- och gatsten. Längs parksidan av Västra Vallgatan anlades dock en bred, flanörvänlig trottoar till järnvägsstationen. Här trängdes med tiden hotell, pensionat med caféer som alla ville fånga upp resenärerna och deras börsar.

Före 1905 tilläts inte att man skrev på brevkortens baksida, därför lämnades utrymme till meddelandet så här på framsidan. Här ser vi ett par damer hålla i hattarna, på väg mot stationen. Järnvägshotellet syns till höger med glasverandor i två våningar, kv Berget. Okänd / Hallands kulturhistoriska museum CC CC0
Här ser vi ett fortsättningen till höger av bilden ovan - "Nya Caféet, Thekla Larsson" - på ett kort avsänt i januari 1904. Huset låg i hörnet Västra Vallgatan-Norrgatan, kv Berget. Okänd / Hallands kulturhistoriska museum CC CC0
I Wallmanska huset bedrevs rumsuthyrning och det låg i Järnvägsparken, hörnet Västra Vallgatan/Norra Hamnvägen. Johansson, Eric / Hallands kulturhistoriska museum CC CC0
På detta vykort från 1903 benämns Västra Vallgatan norrut "Jernvägsgatan". Några sällskap rör sig österut på Kyrkogatan vid Brunnsparken. Okänd/Hallands kulturhistoriska museum CC CC0
Här ses Västra Vallgatan söderut med Engelska parken till höger och Wallmans skylt med "Rum för resande". På vänstra sidan ligger kv Professorn med "Café Gästis" och därefter kv Prosten med "Fastens café" i hörnet och därpå Brunnsparken. Här finns även Åke Jönssons Konditori och Café. Mathsson, Edvard / Hallands kulturhistoriska museum CC CC0
Före 1920 kunde man gå från torgets södra sida, via Bäckgatan, rakt ned till Societetsparken. Gerlachska huset uppfördes 1891 i korsningen med Västra Vallgatan. Ranch, Carolina Mathilda / Hallands kulturhistoriska museum CC CC0
Pehrsonska trädgården låg i hörnet Södra Hamnvägen/Västra Vallgatan. Gästgivare Pehrsson köpte fastigheten 1864 eller 1865. Huset i fonden är en paviljong kallad "Baden-Baden". Strax framför skymtar musikpaviljongen uppförd 1879. Restaurangbyggnaden t v låg utmed Västra Vallgatan, med veranda åt väster. Huset t h är danspaviljongen byggd 1882. Björsell, Nils Johan / Hallands kulturhistoriska museum CC CC0

Utöver starten för vanligt folks turism och vykortets segertåg över världen möjliggjorde järnvägen överlag även släkters möjlighet att besöka varandra sedan man flyttat till olika orter; kunskapsspridning genom att föredragshållare, agitatorer och politiker enklare kunde turnera; modets spridning när flärdfulla storstadsresenärer turistade; att kulturpersonligheter anlände till mindre orter och inte minst började kungligheterna synas oftare runt om i landet. Varbergs station fick sin beskärda del av kunglig glans när Gustav V anlände med tåg 1925 för att den 2 juli inviga Grimetons Radiostation officiellt.

Kung Gustav V har just anlänt med tåg till Varbergs station. Ranchs ateljé / Hallands kulturhistoriska museum CC CC0
Röda mattan ligger utrullad ända upp på perrongen, men trots det kommer konungen strax att kliva på mattan från höger. Ranchs ateljé / Hallands kulturhistoriska museum CC CC0
Stationsområdet är smyckat med vackra girlanger och fullpackat med åskådare som försöker få en skymt av rikets kung. Här går Gustav V på stationsplan, troligen för vidare transport till Grimetons Radiostation. Ranchs ateljé / Hallands kulturhistoriska museum CC CC0

GRÖNSKAN I JÄRNVÄGARNAS SPÅR

Odaterat förslag till ritning ”å järnvägsparken” av A H Torstensson. Västra Vallgatan går i ritningens nederkant och Wallmanska huset är inritat till vänster. Arkivhandling Hallands kulturhistoriska m... Elisabeth Fahrman / Hallands kulturhistoriska museum

Längs landets järnvägar anlades grönska runt både banvallar och tågstationer. Gröna ridåer utmed järnvägarna skulle fungera som skydd mot storm, snödrev och brand. Gnistor från tågen kunde orsaka bränder och i staden skyddade träden även från lokens rök. Statens järnvägar hade redan från 1866 en trädgårdsdirektör med övergripande ansvar för utformningen av grönskan kring landets stationer. SJ hade åtta egna växtdepåer över hela landet där man odlade allt som skulle smycka och nyttjas såväl vid stationer som vid banvaktarstugor, även krukväxterna till expeditioner och väntsalar. Utifrån dessa växtdepåer utvecklades det zonsystem för växter vi har idag - man nödgades prova ut vilka växter som tålde klimatet i respektive region. Halland tillhörde ”Andra bandistriktet” vars växtdepå låg i Alingsås (1866-1954), varifrån alla växter fick beställas till de halländska stationerna.

Även ställverket var höljt i rosor. Frithiof Mörk, sannolikt / Varberg-Borås Järnväg - Minnesskrift 1930, sid. 195.

Enligt en skildring av Fredrik Sundstedt från 1938 påstås att järnvägsstationen i Varberg ”utan gensägelse torde vara en av de smakfullast blomsterprydda i landet”. Kiosken vid utgången från perrongen var enligt honom höljd av klätterrosorna röda American Pillar och blodröda Paul’s Scarlet Climber. Bakom byggnaden stod en orangeröd, sällsynt polyantaros, Gloria Mundi, i rader. ”Lysande” rabatter omgav stationshuset, vilket täcktes av blommande murgröna ända upp till takåsen. Sundstedt imponerades också av den ”originella idén att pryda vestibulens fönsterposter och kolonner med klockrankans ljusa blad och stora, hängande blommor.”

Stationen sedd från Järnvägsparken. Många stationshus kläddes in med rådhusvin eller murgröna. I förgrunden ses uppstammade, småblommande växter och flera olika lågväxande blommor. Framför stationerna var det vanligt med en rundel, som det står några träd i här. Runt den kunde skjutsarna cirkulera med resenärer till och från stationen. Träff, C A / Hallands kulturhistoriska museum Attribution-NonCommercial-NoDerivs (CC BY-NC-ND)

Trädgårdsdirektör (1873-1887) Frey Hellman utvecklade bruket av att anlägga ”tapetgrupper”, dvs låga växter planterade till ett färgrikt mönster, vilket blev mycket populärt. Hans efterföljare (1888– 1910) Agathon Sundius ansåg dem för kostsamma och ersatte tapetgrupperna med rabatter. Men i Göteborg höll man fast vid tapetgrupperna vid stoppbockarna och både i Varbergs och Norrköpings järnvägsparker fortsatte man anlägga mönsterrabatter - om än framgent bestående endast av kaktusar och suckulenter. 1942 startade stadsträdgårdsmästare Oscar Johansson traditionen i Varberg med järnvägsparkens kaktusplantering, just med Varbergs vapen som motiv. Mönstret återanvändes 1948. Motiven varierar varje säsong och ofta anknyter till något för tiden aktuellt; t ex 1960 när färjelinjen invigdes, naturvårdsåret 1970 och 1980 då Varbergs GIF fyllde 75 år. Plantorna, ca 3000, odlas i kommunens växthus och återanvänds varje år. Det krävs omsorgsfull hantering, planering och plantering för att få fram det perfekta mönstret.

Järnvägsparken och kaktusplanteringen med "Varbergs vapen" som mönster, vilket användes både 1942, då traditionen startades, och 1948. Träff, C A / Hallands kulturhistoriska museum Attribution-NonCommercial-NoDerivs (CC BY-NC-ND)
Hallands Nyheter 1969-06-03: "Kaktusplanteringen i Järnvägsparken". Fem bilder som visar olika moment vid planteringen av kaktusarna. Årets mönster var "Musiksommar" och stadsträdgårdsmästare vid tiden var Nils Gustavsson. Hallands Nyheter, (Företag) / Hallands kulturhistoriska museum CC CC0
Hallands Nyheter, (Företag) / Hallands kulturhistoriska museum CC CC0
Hallands Nyheter, (Företag) / Hallands kulturhistoriska museum CC CC0
Hallands Nyheter, (Företag) / Hallands kulturhistoriska museum CC CC0
Hallands Nyheter, (Företag) / Hallands kulturhistoriska museum CC CC0

JÄRNVÄGENS FOLK

Järnvägarna medförde nya yrken och stora skaror anställdes som blev "järnvägare". Järnvägens stationer var kring förra sekelskiftet en myllrande arbetsplats. Arkitekt Helge Zimdal (f 1903 ) växte upp i Alingsås och i inledningskapitlet i sin bok Småstad vid seklets början, om just järnvägen och stationen, nämner han yrken som stins – även kallad stationsinspektor - grindvakterska, banvakt, lokförare, konduktör och bromsare. Därtill kan man lägga biljettförsäljare, kioskpersonal, kockar till restauranten, väskbärare, stationskarlar, signalatörer, stationsskrivare, spårväxlare, stationsskrivare m.fl.

Somliga hade sina bostäder i själva stationshusen, andra bodde i stationsområdets omdelbara närhet och till banvakterna uppfördes egna små stugor. SJ:s växtdepåer levererade fruktträd, bärbuskar, rosor och annat till föda och prydnad till banvaktarstugornas trädgårdar. I samband med första världskriget, när svår matbrist rådde, anlades på vissa orter jordlotter i järnvägsparkerna, eller andra till bangården närliggande områden, där järnvägsanställda kunde odla. Det fanns t ex i Alingsås och i Sävenäs, strax utanför Göteborg, där Järnvägsmännens koloniområde anlades nära rangerbangården (nedlagt av Trafikverket 2013-2014).

Klicka här om du vill veta mer om järnvägens yrken

I mappen nedan finns foton relaterade till järnvägsanställda i Halland, klicka

JÄRNVÄGSNÄTETS UTVECKLING I ÖVRIGA HALLAND

Järnvägens betydelse för utvecklingen av gamla orter och tillkomsten av nya vid dess spår var enorm, men i många fall på bekostnad av dem som hamnade utanför tågnätet. 1886 invigdes Mellersta Hallands Järnväg mellan Varberg–Halmstad och året dessförinnan invigdes Skåne–Hallands Järnväg mellan Halmstad–Helsingborg. Därmed hade alla Hallands städer nåtts av tåget utom Kungsbacka, som fick vänta till 1888 då Göteborg–Hallands Järnväg mellan Göteborg–Varberg invigdes. Banan utgick från Bergslagernas Järnvägars station i Göteborg. Därmed var den då kallade Westkustbanan mellan Göteborg och Helsingborg fullbordad. 1892 startades tågfärjor Helsingborg–Helsingör som tog resenärerna vidare ut i Europa; något som endast varit möjligt via båttrafiken tidigare.

Inte förrän Göteborg-Hallands järnväg invigdes 1888 nåddes Kungsbacka, som sista stad i Halland, av järnväg. Okänd / Hallands kulturhistoriska museum

Härmed var ”antikustprincipen” utmanad och i Varberg hade motståndet varit stort mot att etablera denna ”Västkustbana”. Man hade investerat stort i såväl järnvägen till Borås som i hamnen, dvs sjöfarten, och såg ett hot mot lönsamheten med en järnväg till gamla konkurrenten Göteborg. Handeln befarades dras från Varberg till Göteborg och sjöfarten konkurreras ut av godstågen. Farhågorna infriades gällande kustsjöfarten, men utrikes sjöfart utvecklades. Stenindustrin i Halland hade växt sig stark under 1870-talet och efter sekelskiftet exporterades särskilt gatsten till Danmark och Tyskland. Trävaror från Kinnatrakten gick också på export; gruvstöttor s k pitprops, brädor, stävor till tunnor, laggkärl och liknande. Importen dominerades fortfarande av varor till Sjuhäradsbygdens textilindustri. Åren 1880-90 gick nästan 75% av Sveriges totala lingarnsimport över Varberg. Med hjälp av länets hushållningssällskap och tre fiskarfamiljer från Råå hade en satsning på fisket kring Varberg vid samma tid lett till att fiskehamnarna i Träslövsläge, Galtabäck och Bua etablerats och utvecklats. Järnvägen möjliggjorde ett utökat omsättningsområde för fångsterna.

Ett fotografi som visar resultatet i sydväst av den frenetiska byggnation som skedde i Varberg vid 1880-talets mitt: Hamnen är nu proper med kaj, pirar, upplagsplatser (syns i förgrunden). Mellersta H... Ranch, Carolina Mathilda / Hallands kulturhistoriska museum

När Skåne-Hallands Järnväg lyckats få sträckan Halmstad-Helsingborg färdig 1885, så stod Falkenberg fortfarande utan någon järnvägsförbindelse. Olika intressen i staden arbetade för att förlänga banan norrut via Falkenberg. I Varberg var man, av skäl nämnda ovan, inte alls lika intresserade. Men när Landstinget satsade medel, och man dessutom fick ett statligt lån, kunde Mellersta Hallands Järnväg AB (MHJ) anlägga den "felande länken" mellan Halmstad och Varberg. Slipers hämtades från de närbelägna skogsbygderna men också från Gotland. Rälsen importerades från England och som mest uppgick arbetsstyrkan till 700 man.

Järnvägsbron från 1886 som förde tåget över Ätran in till Falkenberg. Själva bron tillverkades i Stockholm och transporterades därifrån med tåg till Halmstad och vidare på den nyanlagda banan till Skrea socken, på vars mark det södra brofästet stod. Tolv arbetsdagar senare var bron klar. Den revs 1937 efter att en ny bro byggts. Okänd / Hallands kulturhistoriska museum CC CC0

Arkitekt Adrian C Peterson ritade stationshusen utmed banan. Många av dem fick en medeltidsromantisk, borgliknande karaktär. Arbetet pågick 1884-1886, men märkligt nog hölls invigningsceremonin i Halmstad, efter endast en kvarts uppehåll vid Falkenbergs station. Kung Oscar II förrättade invigningen och i sällskap hade han sönerna Gustaf (Gustav V), Oscar och Eugen. Järnvägen kom att betyda särskilt mycket för Falkenbergs mejerinäring, vilken fick ett stort uppsving.

Falkenbergs pampiga järnvägsstation i tidstypisk eklektisk stil. Oturen var framme redan samma år som MHJ invigdes då stationen skadades av en brand. Okänd / Hallands kulturhistoriska museum CC CC0

Halmstads station från 1877 ligger på östra sidan om staden och utgjorde ändstation även för denna järnväg. Men efter en tids debatt uppförde MHJ stationen Halmstad Norra vid Tivoliparken (idag Norre Katts park) närmare stadskärnan för att gynna såväl turister som boende på Norr och Väster i staden. Liksom övriga stationshus vid MHJ ritades detta av arkitekt Adrian C Peterson och den påkostade byggnaden stod klar 1889. På nedervåningen fanns vestibul, två väntsalar, bagagerum och expeditioner. Stinsen hade sin bostad på övervåningen. Halmstad Norra var endast till för av- och påstigning, samt hatering av paket och ilgods. Precis som i Varberg uppfördes ny, modern bebyggelse kring de båda stationerna - städernas skyltfönster mot resenärerna.

"Tvillingstationerna" i Tvååker och Slöinge är exempel på den medeltidsromantiska arkitektur som många stationer fick längs MHJ. Bilden visar hur Slöinge stations kraftfulla tegelarkitektur står i stark kontrast mot den omgivande småskaliga bebyggelsen. Okänd / Hallands kulturhistoriska museum CC CC0
MHJ uppförde en egen station vid Tivoliparken, Halmstad Norra, som bilden visar. 1935 ersattes den av en ny station i funkisstil norr om Radioplan. Trots att järnvägen slutade passera här 1972 står båda byggnaderna kvar och har nya funktioner. Okänd / Järnvägsmuseet

Egentligen var det en helt annan sträckning av järnväg man försökt få till stånd ända sedan 1869: från Falkenberg till inlandets värdefulla skogstrakter med Fegen som mål. I Fegensjön möts Halland, Västergötland och Småland, så området hade sedan länge utgjort en knutpunkt för handel. Vid sjöns södra ände ligger orten Fegen. Kinnareds station uppfördes 1877 för tågsträckan Halmstad–Värnamo och på initiativ av Wallbergs Fabriks AB (textilfabrik i Halmstad, Slottsmöllan) anlades 1885 Kinnared–Fegens Järnväg, förlängd 1887 med Fegen–Ätrans Järnväg. Fegen utvecklades till ett stationssamhälle med fyra sågverk.

Med mycket möda och stort besvär åstadkoms så småningom även Falkenbergs Järnväg mellan Falkenberg-Limmared. Första etappen nådde Fridhemsberg och invigdes 1894; tio år senare nådde banan fram till Limmared 1904. Banan kom att kallas Pyttebanan och skulle främst forsla trävaror - från och med 1899 även fältspat från Gräne gruva - till exporthamnen i Falkenberg. Postorderfirmor var en annan affärsverksamhet som kunde blomstra längs järnvägen, såsom Wästgöta Wäfnad i Älvsered och andra i Överlida, vilka fyllde Pyttebanans godsvagnar med paket. När Wallbergs Fabriks AB även anlade en järnväg mellan Varberg-Ätran, färdig 1911, knöts Falkenbergs Järnväg samman med den i Ullared. Falkenbergs Järnväg lades ner 1961, men dess lokstall i Falkenberg har bevarats, renoverats och inrymmer numera butiker.

Kinnareds järnvägsstation (nuvarande Hylte kommun) uppfördes redan 1877 då sträckan Halmstad-Värnamo invigdes, och kom att bli en knutpunkt i det halländska järnvägsnätet. AB Flygtrafik / Hallands kulturhistoriska museum CC CC0
Fegens järnvägsstation ligger alldeles vid sjön med samma namn, vilken skymtar till höger. Det gamla stationshuset ersattes med denna byggnad av Varberg-Ätrans Järnvägs AB, vars bana invigdes 1911. Vykortsförlaget Svenska Litografiska AB Stockholm / Hallands kulturhistoriska museum CC CC0
Invigningen 1894 av första etappen av Falkenbergs Järnväg mellan Falkenberg-Fridhemsberg. Bakom de lövade flaggstängerna står en blåsorkester på öppen vagn. Hallands kulturhistoriska museum CC CC0

TILLBYGGT STATIONSHUS OCH NYA BANOR I VARBERG

Etableringen av Westkustbanan år 1888 medförde behov av ett större stationshus i Varberg. Byggnaden utökades 1893 åt båda håll med symmetriska tillbyggnader som anslöt till stationens ursprungliga gestaltning. Elektrisk belysning hade man erbjudit på Westkustbanans tåg från start genom att placera ackumulatorer i bagagevagnarna. Mycket tyder på att det dessutom var på stationsområdet den 25 januari 1890 som Varbergsborna först fick uppleva elektriskt ljus. I järnvägsverkstaden hade en ”Edisons dynamomaskin” monterats, driven av en mindre ångmaskin, som möjliggjorde att plattformar, expeditionslokaler, vänthallar och godsmagasin bokstavligen sken upp. 1896 förstatligades de fem enskilda järnvägsbolagen på sträckan Göteborg–Malmö som framöver kom att likställas med begreppet Västkustbanan. (Idag är Västkustbanans sydligaste anhalt Lund. Sträckan Lund–Malmö ingår numera i Södra stambanan.)

Handkolorerat brevkort som visar stationen efter tillbyggnaden 1893. Perrongen är helt full av folk och flaggan vajar på stationshuset så det verkar vara en särskild dag eller så väntas någon speciell gäst. Ranch, Carolina Mathilda / Hallands kulturhistoriska museum CC CC0
Stationen åt Västra Vallgatan efter första tillbyggnaden. På bilden finns några kärror och uniformerade ynglingar som troligen är stationspersonal. Okänd / Hallands kulturhistoriska museum CC CC0
Ett kul brevkort som hjälper avsändaren med författandet. Rubriken "Första intrycket" bär vittne om hur väsentligt det var för städerna att visa upp sin bästa sida mot stationerna. Okänd / Hallands kulturhistoriska museum CC CC0

Varberg–Ätrans Järnväg invigdes 1911 och hade ett anspråkslöst stationshus, ”Varberg Norra”, vändskiva, kolupplag samt ett enklare lokstall lokaliserade norr om Varbergs station. Våren 1914 anslöts banan fram till Varbergs gamla station och ”Varberg Norra” blev därmed överflödig. (Byggnaderna där revs 1946.)

Varberg Norra - stationen som tillhörde Varberg-Ätrans Järnväg mellan 1911-1913. Bilden är tagen mot söder. Björkström, Gustaf Henrik / Hallands kulturhistoriska museum CC CC0
Detalj över bangården för Varberg-Ätrans Järnväg på en karta från 1911, Bangårdsbyrån. Elisabeth Fahrman/Hallands kulturhistoriska museum

Statens Järnvägar kom 1917 överens med Varbergs stad - efter massiva protester från invånarna - att ge spåret en rakare sträckning söderut. Bangården behövde dessutom utvidgas. Rälsen drogs i en ny passage genom berget mellan Platsarna och centrala staden. Sträckningen togs i bruk 1920 och staden var därmed kluven! Västkustbanan elektrifierades på 1930-talet men järnvägen Varberg–Borås först år 1949. Däremot var Varberg–Borås den första enskilda banan i landet som 1923-24 fick fullständiga elektriska växel- och signalsäkerhetsanläggningar vid stationerna i Borås respektive Varberg. Från början ägde järnvägen telegrafledning, men under 1920 anlades fullständig bantelefon därtill. I Borås var man 1923 dessutom troligen den första järnvägen i hela landet med att installera ett rörpostsystem, för arbetsbesparing på resgodsexpeditionen.

Karta över bangården och järnvägen genom Varberg med planen på en rakare sträckning söderut (åt vänster). Den gamla banans ses som en båge upp mot fästningen. Bangårdsbyrån på Kungl. Järvägsstyrelsen 1911. Arkivhandling Hallands kulturhistoriska museum. Charlotta Sandelin / Hallands kulturhistoriska museum
Anläggningsarbetet pågår år 1918 med den nya bansträckningen söderut från Varbergs station, i höjd med kvarteret Prästgården. Björkström, Gustaf Henrik / Hallands kulturhistoriska museum CC CC0
Järnvägens nya sträckning söderut från Varberg är klar med broar och allt. Den invigdes 1920. Till höger syns Missionskyrkan från 1906, men vägen som ledde förbi den upp mot Platsarna har fått ge plats för slänten ned till spåren. Ranch, Carolina Mathilda / Hallands kulturhistoriska museum CC CC0

Åren 1922-23 byggdes stationen till ytterligare åt söder med en huskropp klädd i avvikande rödbrunt tegel. Arkitekt var Thorvald Söderberg. Då fick man även restaurang på stationen. Persontrafiken ökade enormt på banan under 1920-talet: från 168 km/dag med persontåg år 1922 till 1038 km/dag 1930. (Detta var också året då Varberg–Borås järnväg slogs samman med Herrljunga–Borås dito till Varberg–Borås–Herrljunga järnväg.) Restiden med det snabbaste tåget Varberg-Borås var 1930 inte fullt 2 timmar. En stor del i ökningen var att man 1928 till förmånliga biljettpriser införde ”weekendtåg” som stannade på alla stationer mellan Borås–Skene men sedan for direkt till Varberg. Åkte man bara över söndagen kallades det ”badtåg”. Hade man löst enkelbiljett till ett bad- eller weekendtåg fick man åka i retur senast påföljande måndagsmorgon med de två första tågen.

Här ses stationsbyggnaden med tillbyggnaden från 1923 i söder. Trots att den avviker med rött fasadtegel tar den upp proportioner och mönstermurning från ursprungsbyggnaden.. Almquist & Cöster / Hallands kulturhistoriska museum Attribution-NonCommercial-NoDerivs (CC BY-NC-ND)
Tabell som visar hur kraftigt persontågstrafiken ökade mellan 1922-1930. Varberg-Borås Järnväg - Minnesskrift 1930, sid. 157.

Vid vackert väder kunde upp till 1500 resande ta sig till Varberg på lördag eller söndag, och de flesta åkte hem igen på söndag kväll. Succén var ett faktum! Följande decennier ordnade om söndagarna även ”Pyttebanan" badtåg mellan Limmared och Falkenberg. Badkulturen längs Hallandskusten tog nya former och befäste det alltjämt starka bandet mellan kuststäderna och inlandet.

Livligt badliv i 4:e vik på Getterön med den fantastiskt långa rutschkanan på berget. Vykortsförlag Almqvist & Cöster / Hallands kulturhistoriska museum

Klicka på mapparna nedan för fler fotografier

Här kan du se utställningen *Spåren under staden* digitalt i 360°

Här kan du följa Arkeologernas blogg om Varbergstunneln

Arkeologerna - Arkeologi i Varberg

Länkar till hemsidor med järnvägstema

Källor

  • Andersson, Elisabeth (2012) Med gröna ögon på arbetet: Alingsås station. Landskapsarkitektur/Bebyggelsemiljöns gröna kulturarv, SLU Alnarp. Länk till PDF
  • Bergenek, Anders, "Om järnvägsstationen Halmstad Norra – minnen från en tid när tågen stannade i stan", Hallandsposten 2017-09-08.
  • Hjelmstedt/Johansson (2014) Småstycken om Varberg.
  • Jern, Henrik (1987) Varberg så klart.
  • Levertin, Alfred (1885) Varberg - en topografisk och historisk skizz.
  • Petersen, Björn (2008) Vandra i Varberg.
  • Pettersson, Thomas, "Järnvägen i Falkenberg". Bergslagernas Järnvägssällskaps Museiavdelning. Länk till artikeln
  • Rydberg, Kaj (2013) Från lyktgubbe till elverk i Varberg.
  • Stadens karaktärer: Kulturmiljöer i Varbergs stadsområde. Varbergs kommun 2012.
  • Sundstedt, Fredrik (1938) Sommarsemestern: Västkusten II: Halland. Åhlén & Söners Naturböcker för sommarsemestern.
  • Varberg–Borås Järnväg. Minnesskrift på uppdrag av järnvägsbolagets styrelse, utarbetad av Hilding Danielson 1930.
  • Varberg: En kommuns historia. Varbergs kommun 1993.

Add a comment or suggest edits

For å publisere en offentlig kommentar på objektet velger du «Skriv en kommentar». For å sende en henvendelse direkte til museet velger du «Send en henvendelse».

Leave a comment or send an inquiry

Order this image

Share to