Redan på 1860-talet försökte man förse cykeln med en ”motor”. Då var motorn i fråga en ångmaskin. 1885 provade tysken Gottlieb Daimler med att placera en bensinmotor i något som mest liknade en träcykel med stödhjul. I samband med att den tyska tillverkaren Hildebrand & Wolfmüller började producera den första serietillverkade motorcykeln 1894, myntades begreppet ”motorrad”, motorcykel. Under 1920- och 1930-talen var motorcykeln ofta en ”fattigmans bil”.
Tekniska museet har i första hand motorcyklar som är tillverkade i Sverige samt representativa utländska som brukats i Sverige. Nära 30 motorcyklar, skotrar och mopeder, även eldrivna, finns i samlingarna. När museet började samla in föremål 1924 fanns flera av de allra första som importerats kvar. De äldsta är från 1890-talet. I museets samlingar finns också lösa motorer samt tillbehör som lyktor, signalhorn och personlig utrustning.
Den första stora mc-epoken började på 1910-talet men motorcykeln var då mer att betrakta som ett sportredskap för en mer bemedlad grupp. Mest var det fråga om importerade cyklar men flera svenska tillverkare började också etablera sig. Företag som Archimedes i Sundbyberg, EBE-verken i Åmål (TM16090) och Motorfabriken Furir i Gävle tillverkade egna motorer och monterade in dem i olika cykelramar. Under 1920-talets mitt etablerade sig ett antal tillverkare som producerade i lite större serier. Tre som blev stora var Husqvarna, Nymans verkstäder i Uppsala och Rex i Halmstad. Till en början hade även dessa låtit importera cyklar och sålde dem under ett svenskt namn. En mc tillverkad av belgiska FN såldes som Husqvarna, schweiziska MotoReve under namnet Nordstjernan, schweiziska MAG som Rex.
Nya lagar och ändrade pålagor har ofta styrt den tekniska utvecklingen. 1920 infördes ett särskilt körkort för motorcyklar som vägde över 50 kg och skatteplikt för dessa kom 1922. För att framföra en ”lättviktare”, en cykel med hjälpmotor som totalt inte vägde mer än 45 kg, krävdes dock inget körkort och inte heller behövde man skatta eller försäkra dem. 1937 kom en förordning om att motorn, "med fullständig utrustning”, inte fick väga mer än högst 20 kg. Det fanns dock fram till 1939 inga begränsningar för hur fort man fick köra. Ofta gick det lätt att komma upp i hastigheter på 60-70 km/timmen så med tiden blev de allt vanligare lättviktarna, med underdimensionerade bromsar och ramar, allt trafikfarligare. 1939 bestämde man således att de fick framföras i högst 40 km/timmen och att de måste försäkras, registreras och typbesiktigas.
Under andra världskriget var det så gott som omöjligt att importera tyska, tjeckiska eller engelska motorcykelmotorer och försäljningen av motorcyklar upphörde nästan helt. De svenska företagen tillverkade produkter till försvaret. Några började tillverka två- eller trehjuliga elfordon (TM29773), de senare för i första hand godstransporter. Från 1945 började flera företag, som till exempel Monark, Husqvarna (TM28847) och Nymanverken, åter att importera och tillverka motorcyklar igen.
Nya lagar och ändrade pålagor fortsatte att påverka utvecklingen. Under 1950-talet gjorde man skillnad mellan ”lätt” och ”tung” motorcykel. Gränsen gick vid tjänstevikten 75 kg. När man fyllt 16 år fick man ta körkort för lätt motorcykel medan fick vänta till 18 för att få körkort för tung. 1970 ändrade man gränsen och istället var det över eller under 125 cc cylindervolym som gällde. 1952 kom också bestämmelser för vad som gällde ”mopeder”. Skotrarna blev mycket populära under 1950-talets mitt och ett tiotal år framåt. Italienska Lambretta och Vespa (TM36430) dominerade men det importerades även många andra fabrikat. Även de svenska tillverkarna följde med i trenden.
Från slutet av 1950-talet försvann svensk mc-tillverkning genom fusioner och nedläggningar. Monark stod ut till 1975 och Husqvarna längst, till 1986. I museets samling finns det flera cyklar tillverkade av Husqvarna och de billiga lättviktarna är också representerade. (TM30674).
Mer att läsa:
Museets urval
Behovet av en billig motoriserad cykel blev särskilt stort efter första världskrigets slut. Bland annat importerades tyska DKW-motorer som monterades vid pakethållaren och österrikiska ÖVA-hjul som sattes på framhjulets plats. Även flera svenska varianter, motorer som monterades i ramen på en cykel, såg dagens ljus.
Begreppet ”cykel med hjälpmotor” kom i en kungörelse som trädde i kraft 1 juni 1952. Cykeln skulle vara utrustad med två av varandra oberoende bromsar, signalhorn, cylindervolym på högst 50 cc med en motoreffekt på maximalt 0,8 hk. Toppfarten fick vara högst 30 km/timmen och åldersgränsen sattes till 15 år. Beteckningen moped hittades på av en redaktör på biltidningen Motor. Ordet kommer naturligtvis från mo-tor och ped-aler.
Redan 1953 beräknades antalet mopeder vara 70.000 och under 1950-talets följande år ökade antalet med nära 125.000 årligen. Detta bevisade att mopeden var ett välkommet tillskott som transportmedel såväl på landsbygden som i staden. Det dröjde många år innan mopeden blev ett tonåringarnas ”lekredskap”.
Ett par lagändringar gjordes 1961, motorstyrkan kunde nu få vara upp till 1 hästkraft och pedaler var inte längre nödvändiga, kickstart och fotbroms började istället att användas. EU-mopeder blev tillåtna 1998 genom nya EU-bestämmelser. Dessa mopeder har starkare motor och man får som regel skjutsa en passagerare. De får ha en högsta fart på 45 km/tim och körkort eller förarbevis krävs samt registrering.
Mer att läsa:
Museets urval
Motorcykel- och mopedtillbehör är samlade under denna rubrik. I samlingarna finns ett antal tidiga svenska och utländska mc- och mopedmotorer, de senare så kallade påhängsmotorer från den första epoken omkring 1950. Lyktor, magnetapparater, hastighetsmätare och personlig utrustning är andra exempel i samlingarna.
Museets urval
